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虽然种类繁多、功能各异的发动机清洗保养设备现在已经普及到了很多修理厂和快修店，但是人们有时发现、发动机在经过清洗之后，运行效果并没有多大改观，有时甚至产生了恶化的情况。而这往往是因为技术人员在对车况进行诊断，或在清洗保养操作中以及车辆调试过程中缺乏必要的专业技巧造成的。“发动机清洗保养专题”将重点针对发动机燃油和进气系统的清洗，以发动机的清洗保养的全过程为主线，以发动机症状表现、维修人员的诊断检查、清洗保养的准备工作、清洗保养程序的控制以及清洗保养后的调试工作为主要步骤，针对各项工艺流程所涉及的专业技术进行分析。
1.清洗时机的把握

燃油系统和进气系统是发动机形成混合气的至关重要的系统。这两大系统的一些部件如节气门、怠速控制阀、进气道、气门或燃烧室内的部件，运行中不可避免地会产生积炭，进而影响发动机的运行。虽然汽车厂家对各大系统进行清洗的时间或里程都有一定的要求，但是由于不同车辆积炭产生的速度不同，不同车主对发动机清洗的意识也各有差异，因此在日常维修中，很多车辆是在出现故障或具有一定的征兆之后，才会决定是否需要对相关系统进行清洗。那么如何根据车辆症状来把握进气和燃油系统的清洗保养时机呢？

（1）发动机冷起动困难

如果在气门上产生积炭，因积炭表层不实，很松，类似海绵，起动时首先喷入的油会被积炭吸附，没能全部进到气缸内，这时缸内混合气很稀，往往无法点燃。随着打起动机次数增加，进到缸内的混合气达到了一定程度才能着车。着车之后，随之带来的是高怠速上不去，并且混合气太浓，冒黑烟。这是因为混合气一燃烧，积炭里边的燃油被蒸发掉了，并且这部分燃油是不受控制的，混合气就太浓了，主怠速也就无法提升，严重时还会熄火。随着积炭越来越多，起动也就越困难。另外，在冷起动过程中，由于节气门的积炭，使得进气量不足，混合气偏浓，也会造成冷起动困难。

（2）发动机运转不稳定

车辆在怠速时，发动机控制单元始终要控制混合气的空燃比，但由于积炭的产生，燃油一部分被气门上的积炭吸收了，进入气缸的混合气的浓度没有达到要求而偏稀。在加速以后，发动机控制单元调整完燃油喷射量之后，浓度相对较高，在气门上会滞留一些燃油，当我们松开加速踏板，节气门回位以后，气门上残留的燃油就蒸发出来。这时的混合气偏浓，氧传感器就会得到偏浓的混合气信号，就要通过发动机控制单元调整喷油时间变短。发动机控制单元不断地调整喷油量，直到气门上的油完全蒸发干了就不再调了，而这时调的混合气已经相当稀了。当怠速转速下降，氧传感器得到偏稀的信号，报告给发动机控制单元，就又加浓。这样反复调整，发动机就会工作不稳定。

（3）氧传感器失效速度加快

如上所述，氧传感器在发动机工作不稳定的情况下会反复进行调整，由于气门上的积炭影响了调整的频率，氧传感器的反应就相对滞后。这时，有的车会向发动机控制单元会报告氧传感器坏了，灵敏度过低。如果换上新的氧传感器，车就好了。然后稳定的时间很短，可能只是几个月的寿命，而实际上氧传感器正常的使用寿命最低也应在10万km以上。这是因为刚换上的新的传感器工作有一个高峰期，反应相当灵敏，尽管有气门积炭的干扰，但它也能调节过来。使用一段时间后，氧传感器质量进入稳定期，反应电压的趋于正常，在积炭的干扰下，它也会反应滞后，从而使氧传感器失效速度加快。

（4）发动机功率下降，油耗增加

由于积炭的产生，进气的阻力增加，进气量不够，同时积炭也使混合气加浓量不够，最终导致功率不够。积炭还会导致气缸压力增高，造成点火时间推迟，这是功率下降的根本原因。由于现代车辆大多使用爆震传感器，当积炭过多时，就会产生爆震，一旦产生爆震，就会推迟点火时间，当推迟到一定程度当然就不推了，但这时功率已经下降了很多。因为不能准确地按时点火，点火时间的推迟带来最主要的后果就是油耗增加。比如一辆捷达车，原来一油箱行驶700km，由于积炭过多，可能只能行驶550km。

2．积炭产生的位置

由于积炭产生的位置和温度不同，所以积炭本省的质地也不同。燃烧室及活塞等位置的积炭由于温度较高，产生的亲油基的积炭多，亲水基的积炭少。而进气道及气门附近的位置相对温度较低，亲水基的积炭就多。不同的位置，不同的积炭，在清洗时采用的方式方法也会有所差异。

（1）气门

积炭大部分产生在气门上。此外，因为发动机在燃烧过程中，在停机的瞬间，气门不可能完全关闭，这时，气缸中未燃烧完全的或刚进来的未燃烧的混合气，在低温下蒸发，发生低温下的氧化，也即产生我们常说的碳黑。由于进气门积炭的阻力，造成截面积减少，进气量不够，从而造成发动机功率下降。

（2）节气门体

节气门体产生的炭黑不是很硬，用清洗剂很容易清洗。节气门的积炭，使空气流量减少，这时就要利用怠速电机进一步的开启来完成基本怠速，电子节气门就要继续提高节气门开度，当怠速电机移动位置超出规定范围，节气门超出相应开度范围。这时发动机控制单元就会报告故障，反映节气门开度不正常或怠速电机开度有问题，其实这时故障原因不在节气门体或怠速电机，而是积炭。

（3）进气道

进气道的积炭会造成进气道的光滑程度下降，产生很多颗粒。在急加速瞬间，气流的速度很快，气流顺着管壁走，每遇到一个颗粒就产生一个涡旋，在进气道产生较大的阻力，我们就会感觉到加速不良。而由于气缸内空气量减少，功率就上不去。所以，由于进气道表面的污染产生了气流滞后性，造成发动机功率下降。

（4）燃烧室

气缸内积炭的产生是不均匀的，在点燃混合气的瞬间，在压力增高，温度增高的情况下，气缸中可能会产生多点燃烧，即形成爆震。

3．积炭的检查方法

如何知道发动机产生了积炭？解体检查好不好？从清除积炭的角度说，这是最好的方法。但是这种方法费用最高，时间最长，同时每解体拆装一次，就会影响一次发动机的使用寿命，所以综合来讲解解体检查并非最好的方法。我们可以通过以下几个方面检查积炭。

（1）尾气分析法

通过尾气中的CO和HC数量的漂移量来检测。正常的车辆排放是很稳定的，尤其是怠速时，当你踩下踏板，再抬脚，CO和HC的漂移量很小。如果在专用的尾气检测口检查到CO和HC数值的漂移量较大，则说明积炭较多。不过这种通过尾气检测的方法只适合于有专用的尾气检测口（位置在三元催化器之前）的车辆，而大部分没有检测口的车辆，因为有三元催化器的作用，数值的摆动被三元催化器吸收掉了。这种方法只能有限度地使用。

（2）氧传感器信号电压分析法

使用示波器或故障诊断仪，通过测试设备看氧传感器电压，可以检测到积炭对车辆的影响。一般情况下（以桑塔纳2000GSI为例），正常的氧传感器的电压在0.3—0.7V之间变化。当积炭过多时，影响了混合气调整周期，向两边发展，可以向最稀和最浓的程度变化，这是因为积炭在不断地吸收和释放燃油，影响了调整周期。周期长了，电压变化的幅度就增加。这时，氧传感器电压在0.1—0.9之间变化，而正常的应在0.3—0.7V变化，中心值在0.45V，随着积炭的产生，成为0.2—0.8V变化。这时，已经产生积炭了，但不很严重了。有时停在0.9V或0.1V时间很长，这个时间一长，发动机控制单元就发现氧传感器有问题，就会报告氧传感器出现故障。我们完全可以在没有达到这个程度的时候，通过测试氧传感器的电压得知积炭的情况。一般在怠速时查一下电压。另外，在踩一下加速踏板之后，再测一下电压，这时电压跳变量是比较大的，采用这样的方法就可以检测出积炭。

（3）节气门开度分析法

对于很多采用电子节气门的车，可以利用故障诊断仪，通过节气门开度检测积炭。怠速时，正常的节气门开度在1—3°之间，最大极限在5°。如果在从＝正常的温度怠速运转时，节气门开度达到3°以上，我们就认为积炭比较严重了。

（4）怠速电机数据分析法

我们还可以通过怠速电机去看。正常情况下怠速电机应在16—25°之间变化。如果怠速时数值总在25°以上，就有可能产生了积炭。

（5）内窥镜观察法

把火化塞拿掉，内窥镜观察，可以看到气缸内部的积炭。把喷油器拿掉后观察，可以看到气门和进气道的积炭。